Die Deutsche Bahn hat nach massiven Planungsmängeln einen überarbeiteten Inbetriebnahmeplan für Stuttgart 21 vorgestellt. Das Großprojekt startet nun schrittweise zwischen 2027 und 2033, statt wie ursprünglich geplant Ende 2026 in voller Betrieb zu gehen.
Dirk Meyer (kai)
Eine umfassende Unternehmensrevision hatte erhebliche Defizite in der Projektplanung, Steuerung und Risikoverwaltung offengelegt. Das Unternehmen kalkuliert mit zusätzlichen Kosten von etwa 3 Milliarden Euro; die Gesamtwertprognose wird nun auf 14,5 Milliarden Euro beziffert.
Fünf Ausbauschritte bis zur Fertigstellung
Der neue Plan sieht fünf Inbetriebnahmeetappen vor. Im Dezember 2027 sollen Fahrgäste von direkteren Wegen durch den Bonatzbau und über das Dach des künftigen Hauptbahnhofs profitieren. Einzelhandelsflächen und Serviceeinrichtungen im Bonatzbau folgen 2028.
Dezember 2030 markiert die Inbetriebnahme des Fernbahnhofs am Flughafen. Anfangs werden Regionalzüge in Richtung Reutlingen, Tübingen und Ulm verkehren. Der Anschluss zum Hauptbahnhof erfolgt ein Jahr später.
Mit dem Dezember 2031 nimmt der neue Hauptbahnhof als Durchgangsbahnhof den Betrieb auf. Fernverkehr und große Teile des Regionalverkehrs halten dort; nur Züge aus und in Richtung Bad Cannstatt fahren zunächst noch zum alten Kopfbahnhof. Dieser wird bis Jahresmitte 2032 weiterbetrieben, danach stillgelegt.
Im Juli 2032 folgt die digitalisierte und verlängerte S-Bahn-Stammstrecke mit der neuen Haltestelle Mittnachtstraße/Rosenstein. Der dezentrale Pfaffensteigtunnel geht schließlich im Dezember 2033 in Betrieb und verbindet die Gäubahn über den Flughafen mit dem neuen Bahnknoten. Diese Verbindung verkürzt die Reisezeit zwischen Stuttgart und Zürich um etwa 15 Minuten.
Ursachenanalyse und organisatorische Konsequenzen
Die Revision identifizierte mehrere zentrale Auslöser für die Verzögerungen. Die Digitalisierung des Bahnknotens erwies sich deutlich aufwändiger als früher eingeschätzt. Planungsprozesse hatten nicht den nötigen Reifegrad erreicht, und das 2013 konzipierte Technikgebäude genügt modernen Anforderungen nicht. Hinzu kam eine verspätete Reaktion auf eine Normänderung bei der Stromversorgung, die eine komplette Neuplanung erzwang.
Als Konsequenz wird die Projektorganisation grundlegend umgestaltet. Die PSU-Tochter bündelt künftig Verantwortung als dedizierte Inbetriebnahmeorganisation. Das Risikomanagement wird neu aufgesetzt mit definierten Eskalationswegen und intensiverer Kontrolle. Engpass-Ressourcen werden konzernweit koordiniert; die Abstimmung mit der InfraGO und Projektpartnern soll intensiviert werden.
Begleitmaßnahmen für Fahrgäste
Die Bahn wird das Pilotprojekt Digitaler Knoten Stuttgart in allen drei vorgesehenen Ausbaustufen realisieren. Um Streckensperrungen klein zu halten, werden Baumaßnahmen gebündelt. Der Schienenersatzverkehr wird optimiert durch hochwertige Busse, Echtzeit-Fahrgastinformationen, einen Probebetrieb vor Aufnahme des Regelverkehrs, Bereitschaftsbusse bei Störungen, Koordinatoren an Haltestellen und verstärkte Reisendenlenkung.
Das Ziel bleibt trotz Verzögerungen unverändert: Stuttgart 21 soll den Bahnknoten leistungsfähiger machen, bessere Verbindungen bieten und die Schiene in Baden-Württemberg stärken. Mit der Neuausrichtung verbindet das Unternehmen den Anspruch, künftig belastbar eingegangene Termine einzuhalten.