S-Bahn Stuttgart: Ein Ende des S-Bahn-Chaos?

Das ständige S-Bahn Chaos im Stuttgarter Nahverkehr könnte langfristig beendet sein. Dies zumindest versprechen sich die meisten Experten durch die neue Signalisierungstechnik ETCS (European Train Control System).

Von Dirk Meyer

Region Stuttgart. Wie kann die S-Bahn zuverlässiger fahren ohne, dass dafür die Infrastruktur aufwändig ausgebaut werden müsste? Mit der modernen Signalisierungstechnik ETCS (European Train Control System), so die Antwort, dieVertreter der DB Netz AG und des Projekts Stuttgart – Ulm im Verkehrsausschuss des Stuttgarter Regionalparlamentes gegeben haben.

Ihr Fazit: „Der Ausbau der Stammstrecke mit ETCS erhöht die theoretische Leistungsfähigkeit und steigert die Betriebsqualität.“ Das sehen die Regionalpolitiker mehrheitlich auch so. Sie forderten nun die DB AG auf, sich in Gesprächen mit dem Verband Region Stuttgart diesem Thema und der Finanzierung zu öffnen.

Im Vergleich zur herkömmlichen Signalisierung (Ks), die mit Stuttgart 21 realisiert wird, würde mit ETCS die Leistungsfähigkeit der S-Bahn Stuttgart zwischen Schwabstraße und Mittnachtstraße um bis zu 9 Prozent steigen.

ETCS: S-Bahn Stuttgart im Stammtunnel 28 Sekunden schneller

Die Zeit zwischen einem ausfahrenden und einem einfahrenden Zug könnte von 140 Sekunden (Ks) auf 128 Sekunden (ETCS) sinken.

Dadurch könnten längere Haltezeiten an den Stationen, die durch hohes Fahrgastaufkommen entstehen, teilweise wettgemacht werden.

Mögliche Verspätungen würden sich mit ETCS zwischen Bad Cannstatt/Nordbahnhof und Stuttgart-Vaihingen um durchschnittlich 28 Sekunden pro Zug reduzieren lassen, das entspricht etwa 50 Prozent.

Bei der konventionellen Signalisierung sei man am „Ende der Fahnenstange“. Die Ks-Signalisierung bringe eine ähnliche Betriebsqualität wie heute. Dr. Florian Bitzer sieht bei ETCS „erhebliche Potenziale und Synergien.“

Der Leiter Fachbereich Planung/Umwelt bei DB Projektbau Stuttgart – Ulm führte aus, dass ETCS in der Stammstrecke immer nur als Zusatzausrüstung für die Ks-Signalisierung denkbar wäre.

Denn die Ks-Signalisierung müsse als solide Rückfallebene vorhanden sein. Die Voraussetzungen für ETCS seien günstig, denn mit Stuttgart 21 werde ein neues elektronisches Stellwerk für die Stammstrecke gebaut. ETCS könne noch bei der Ausschreibung des bahntechnischen Ausbaus der Stammstrecke als Teil von Stuttgart 21 berücksichtigt werden. Allerdings machte Dr. Bitzer auch klar: „ETCS ist im Nahverkehr keine Technik von der Stange“.

Bisher werde ETCS in Deutschland nur im Fernverkehr eingesetzt sowie im Nahverkehr in einigen europäischen Metropolen.

Im Verbund mit den öffentlichen Partnern plädierte er dafür, ein bundesweites ETCS-Pilotprojekt bei der S-Bahn Stuttgart aufs Gleis zu setzen. Die DB sei dazu grundsätzlich gesprächsbereit. (red/lh)


2 Kommentare

  1. Roland Morlock

    Hallo,

    ich habe mir die Vortragsfolien der DB im VRS Verkehrsausschuß angesehen. Folgendes erscheint widersprüchlich:

    1. Wenn angeblich die Mindestzugfolgezeit heute (ohne ETCS) bei 135-140 Sekunden liegen soll, warum beobachtet man dann am HBF Zugfolgezeiten von ca. 100 bis 120 Sekunden?

    2. Daß ETCS angeblich den Verspätungsanstieg um 28s verringern kann, bedeutet nicht, daß die S-Bahn auf der Stammstrecke 28s schneller wird.

    3. Wenn der durchschnittliche Verspätungsanstieg angeblich um 28 Sekunden verringert wird, warum verringert sich dann die Mindestzugfolgezeit nur um angeblich 7-12 Sekunden?

    4. Wenn in der Simulation mit durchschnittlich 38 Sekunden Haltezeit der Bahnen am HBF gerechnet wurde, was passiert, wenn man wegen des hohen Fahrgastwechsels regelmäßig (wie beobachtet) bei 60 Sekunden und darüber liegt? Benötigt man dann eine neue Studie mit realistischeren Annahmen?

    ETCS und Ks bedingen ein elektronisches Stellwerk. Sollen die Fahrgäste in Stuttgart noch mindestens 5 Jahre warten, bis eine Verbesserung der Situation überhaupt angegangen wird?

    Welche Auswirkungen hat es, wenn die DB die Tunneleinfahrt im Gleisvorfeld HBF demnächst auf zwei Zufahrtsgleise zurückbauen will?

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  2. Peter Müller

    Hört sich ja gut an, aber was nützt die neue Signaltechnik, wenn es an Zufahrtsgleisen zum Hauptbahnhof fehlt? Herr Bitzer hat ja angekündigt, dass 2018 bei gleicher Leistung eingleisig gefahren werden müsse (natürlich wegen Stuttgart 21). Und wer soll die neue Technik bezahlen? Natürlich der Steuerzahler, denn die Bahn hat schon genug Schulden (18 Mrd. + mindestens 2 Mrd. für s 21).

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